Cầu Gianh, câu chuyện chưa kể…

(QBĐT) – Người Quảng Bình còn nằm lòng câu ca: “Đất nên lịch sử, người nên bạn”. Sông Gianh-một con sông lớn ở miền Trung Việt Nam, tự nó đã là một phần lịch sử. Sinh thời nhà thơ Phạm Ngọc Cảnh từng ví von, sông Gianh là “vết chém trên 200 năm” trên thân hình đất nước. Bến phà Gianh, cũng góp phần làm nên lịch sử ở vùng đất từng là tuyến lửa.

Tôi từng đi qua bến phà Gianh trên lý trình đường bộ Bắc-Nam. Nhiều người từng qua. Đi trên cầu Gianh hiện nay, mấy ai nhớ đến bến phà lịch sử? Dù nhớ hay quên, nhưng bến phà Gianh vẫn là một chứng tích lịch sử, nơi cất giấu những trang hào hùng của Quảng Bình “quật khởi” những năm chống Pháp, chống Mỹ cứu nước.

Trong thời kỳ kháng chiến chống Mỹ cứu nước, phà Gianh là một trong những cửa ngõ giao thông quan trọng, chi viện sức người sức của cho tiền tuyến. Hàng ngày, bến phà đón tiếp hàng nghìn lượt bộ đội, cán bộ, nhân dân và vũ khí đạn dược từ miền Bắc vào miền Nam. Bến phà cũng là nơi diễn ra nhiều trận đánh ác liệt giữa quân và dân ta với quân xâm lược Mỹ.

Sau khi đất nước thống nhất, bến phà Gianh vẫn là một cửa ngõ giao thông quan trọng của tỉnh Quảng Bình. Bến phà góp phần thúc đẩy sự phát triển kinh tế-xã hội của tỉnh Quảng Bình và các tỉnh miền Trung.

Bến phà Gianh hoàn thành sứ mệnh lịch sử. Dù rằng, “giá của hòa bình” không hề nhỏ. 114 bộ đội, cán bộ, công nhân giao thông vận tải đã hy sinh; trong đó có 78 liệt sỹ là nhân viên bến phà Gianh. Nhân dân phường Quảng Thuận (TX. Ba Đồn), xã Hạ Trạch cũ (Bố Trạch) nơi có bến phà, đã cùng đổ xương máu làm nên biểu tượng.

*

**

“Cầu hóa” các phà trên các dòng sông cắt ngang Quốc lộ 1, trong đó có các phà trên đất Quảng Bình là “mệnh lệnh” của ngành Giao thông vận tải để đất nước kiến thiết xây dựng sau khi đất nước thống nhất. Dần dần các phà trên tuyến “đường cái quan” ấy được thay thế bằng cầu, như: Đoan Vỹ, Gián Khẩu, Ghép, Bùng, Đông Hà…

Chủ trương xây dựng cầu Gianh đã được tính đến từ năm 1989.

PGS.TS. Tống Trần Tùng-người có thời làm trợ lý Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải cho biết điều này. Hồi đó đất nước mới bước vào đổi mới, khó từ bao xi măng, cân thép. “Những nhịp dầm thép cuối cùng dự trữ bảo đảm vượt nhịp thông thuyền thì đã dồn hết cho cầu Bến Thủy mất rồi”. Ông Tùng gãi đầu, cảm tưởng như khó khăn trước mặt. Viện Thiết kế giao thông (nay là Tổng công ty Tư vấn thiết kế giao thông vận tải-TEDI) đưa ra 7 phương án cho cầu Gianh nhưng đều không khả thi.

PGS.TS. Tống Trần Tùng nói đến dàn thép cầu đường sắt để chế sửa như dùng làm cầu Chương Dương, cầu Bến Thủy. Phương án sử dụng các loại dàn thép do Việt Nam thiết kế và chế tạo như VN64 hay T66 lại không thích hợp. Nghe ông kể chuyện, trong đầu óc tôi, nhớ lại thời đó, Liên Xô và các nước Đông Âu lâm vào khó khăn, sau đó thay đổi thể chế chính trị. Viện trợ cho Việt Nam không còn.

Theo ông Tống Trần Tùng, dự án cầu Gianh, lúc đó dù rất cấp bách nhưng phải dừng lại. Không chỉ do vật tư, bất cập về công nghệ, mà còn vướng “tâm lý” sau sự cố Cầu Rào (Hải Phòng) bị sập nhịp mố phía Bắc (năm 1987).

Câu chuyện tìm phương án cầu Gianh đưa nhà khoa học chuyên ngành cầu đường này trở về với các kỷ niệm ở Cộng hòa Dân chủ Đức (cũ), Nhật Bản. Ông đã có những cuộc trao đổi với Leonhardt (Đức) và đại diện Công ty Nisho Iwai (Nhật Bản).

– Tôi nhớ mùa đông năm 1988, sau giờ làm việc được đón lên gặp Bộ trưởng, GS.TS. Bùi Danh Lưu. Khi tôi và TS. Phan Vỵ Thủy bước vào thì gặp Bộ trưởng và Thứ trưởng Lê Ngọc Hoàn, cùng GS.TSKH. Lã Ngọc Khuê (sau này là Thứ trưởng) cùng nhiều nhà khoa học khác.

– Ở đó ông được làm điều gì?

– Tôi báo cáo những nét cơ bản về công nghệ đúc hẫng, thuyết minh phải dùng công nghệ này để cầu bê tông dự ứng lực ở nước ta, trước mắt là cầu Gianh. Tất nhiên đây là công nghệ làm cầu của nước ngoài, ta chưa được chuyển giao.

– Bộ trưởng Bùi Danh Lưu đồng ý, giao cho Viện Thiết kế giao thông, Viện Khoa học công nghệ Giao thông vận tải, CIENCO Thăng Long thực hiện các bước cần thiết để đưa công nghệ đúc hẫng cầu bê tông dự ứng lực áp dụng xây dựng cầu Gianh.

– Đồng thuận về giải pháp nhưng khó khăn nhất là vốn. Tìm đâu ra hơn 1 triệu USD để mua cái búa khoan cọc nhồi của hãng TONE. Các thiết bị đặc chủng như neo, cáp dự ứng lực, xe đúc hẫng hãng Nisho Iwai (Nhật) giới thiệu cũng hơn 10 triệu USD?

Cuộc sống vốn không giản đơn. Sau lần tiếp xúc với Leonhardt, đến lượt Công ty Adam Hornig Baughesellsachafl (Đức), gặp Đại sứ Jurgen Elias (Đức)… rồi đến gặp gỡ ông T.Glor (Thụy Sỹ). Ông T.Golr đã giúp CIENCO Thăng Long kết nối với Công ty VSL Pte ltd Singapore. Cái khó luôn làm ló cái khôn, có phúc ắt có phần. Công ty VSL Pte ltd Singapore hứa giúp Việt Nam các vật tư đặc chủng và thiết kế xe đúc cho CIENCO Thăng Long tự chế tạo, với chi phí rẻ hơn nhiều so với nhập ngoại.

Mừng chưa “tày gang”. Sau đó lời hứa không thực hiện được. PGS.TS. Tống Trần Tùng lại “khăn gói quả mướp” bay sang Áo làm việc với Công ty Vorspann-Technik GmbH. Hành trình của ông bay từ Việt Nam sang Ba Lan, xin visa sang Đức rồi từ đó đi tiếp sang Áo. Vất vả, rét mướt… và trải qua nhiều cung bậc cảm xúc, lo lắng, hồi hộp… nhưng rất may, kết quả thu được ngoài mong đợi.

Công ty Vorspann-Technik GmbH đồng ý cung cấp các vật tư đặc chủng, xe đúc, trợ giúp kỹ thuật và toàn bộ những gì CIENCO Thăng Long đề xuất với chi phí 27 triệu Schilling (tiền Áo), tương đương 2,7 triệu USD.

– Câu chuyện không chỉ dừng lại đấy đâu. PGS.TS. Tống Trần Tùng nhớ lại, tháng 5/1993, một hội nghị khoa học lớn, với sự tham gia của Bộ trưởng, GS.TS. Bùi Danh Lưu và Bộ trưởng Bộ Kế hoạch và Đầu tư Đỗ Quốc Sam đã diễn ra.

Không chỉ các nhà khoa học trong nước mà còn có cả các chuyên gia cầu đường nổi tiếng thế giới như GS.TS Michel Virlogcux, đại diện công ty VSL, Freyssinet tham dự. Định hướng phát triển cầu bê tông dự ứng lực vượt nhịp lớn, nắm bắt và làm chủ công nghệ đúc hẫng của thế giới được khẳng định. Với cầu Gianh, việc lựa chọn kết cấu công nghệ xây lắp cũng được quyết định.

– Ngày 6/8/1991, Chính phủ phê duyệt dự án xây dựng cầu qua sông Gianh, đây là văn bản pháp lý quan trọng.

– Ghê thiệt, đến một cây cầu cũng do Chính phủ quyết định? Tôi hỏi PGS.TS. Tống Trần Tùng.

– Mỗi giai đoạn lịch sử một khác. Năm 1995 cầu Gianh chính thức được khởi công. Ông Tùng bồi hồi nhớ lại, tất cả cảm xúc ùa về.

Mặc dù trải qua không ít khó khăn, vài lần xuất hiện trục trặc kỹ thuật, do lần đầu triển khai công nghệ đúc hẫng nhưng được các kỹ sư ngành cầu đường Việt Nam khắc phục kịp thời. Ngày 27/11/1998, sự kiện lớn đến với Quảng Bình: Cầu Giang khánh thành. Đối với ngành Giao thông vận tải Việt Nam, cầu Gianh đưa vào sử dụng, điểm cuối cùng vượt sông bằng phà trên Quốc lộ 1 được xóa.

*

**

Sau hơn 25 năm đi vào khai thác, cầu Gianh với 9 nhịp đã và đang cõng trên “vai” sứ mệnh kết nối. Kinh tế-xã hội ngày càng phát triển, nhu cầu lưu thông ngày càng lớn nên cầu Gianh đã ngày càng quá tải. Câu chuyện đường 4 làn, cầu chỉ 2 làn trở thành mâu thuẫn của sự phát triển. Lòng cầu hẹp, thành “cổ chai”, lại giao thông hỗn hợp, trở nên vấn đề đáng lo về an toàn giao thông.

Chính vì thế, tháng 1/2024, Bộ Giao thông vận tải đã phê duyệt chủ trương đầu tư dự án nâng cấp, mở rộng một số cầu, hầm trên Quốc lộ 1, trong đó có cầu Gianh, cầu Quán Hàu, hầm đường bộ đèo Ngang. Đó là tin vui với Quảng Bình.

Với cầu Gianh, phương án được duyệt sẽ xây dựng một đơn nguyên cầu mới với bề rộng 12m, dài gần 745m. Quy mô đường đầu cầu thiết kế theo tiêu chuẩn đường cấp 3 đồng bằng, vận tốc thiết kế 80km/giờ, mở rộng nền đường phù hợp với quy mô 4 làn, bề rộng nền đường 20,5m.

Đi trên cầu Gianh, lúc nào tôi cũng nhớ đến câu chuyện, tâm tư của kỹ sư Phạm Quang Hải, nguyên Giám đốc Sở Giao thông vận tải Quảng Bình. Ông từng ao ước có một cụm tượng đài ngành Giao thông vận tải Việt Nam ở Quảng Bình, đặt ở bờ Nam sông Gianh. Đó là câu chuyện cách đây 10 năm, khi Phạm Quang Hải đang là Giám đốc ngành Giao thông vận tải Quảng Bình.

Tôi cứ miên man, biết đâu một ngày nào đó…

Ngô Đức Hành